일의 미래-모빌리티 혁명 <하> 도시가 달라진다

 
차 소유하지 않고 필요 시 불러 이용
비싼 주차장 필요 없어 건축비 절감
줄어든 주차공간 공원 등으로 변경
도로·주차장, 주거·쉬는 공간으로
대기오염·소음문제도 해결 가능

 

“자동차와 건축. 무슨 관련이 있을까? 넓은 지하주차장과 도심 주차빌딩 정도가 떠오르는데 뭐가 더 있나?”

미국인 라이언 친(Ryan Chin)도 이게 궁금했던 모양이다. 미국 매사추세츠공과대학교(MIT) 건축학과 대학원생인 그는 ‘건축가와 도시설계자가 자동차 산업과 기술로부터 뭘 배울 수 있을까’를 주제로 2000년 석사학위를 땄다. 윌리엄 미첼(William Mitchell) MIT미디어랩 교수를 만난 뒤 생각이 달라졌다. “자동차 설계자가 오히려 건축가와 도시설계자로부터 배울 게 많다.”

2003년 미첼과 함께 스마트시티 연구팀을 만든 친은 도심 혼잡과 대기오염을 줄이면서 도시인 일상에 맞는 자동차를 설계하기 시작했다. 금속차체·바퀴·핸들이 꼭 필요한지 의문을 제기하며 온갖 아이디어를 쏟아낸 결과물을 3년 뒤 내놨다. 접이식 소형 전기차 ‘히리코(Hiriko)’다.

핸들은 게임기 조이스틱처럼 바꿨다. 문도 없앴다. 앞 유리창 전체를 위로 올려 타고 내린다. 바퀴는 없앨 수 없었다. 하지만 전기모터·브레이크까지 모두 넣은 로봇 바퀴를 고안했다. 이 덕분에 차체를 접고 제자리에서 돌릴 수 있었다. 차 한 대 주차할 곳에 세 대를 세우며, 쇼핑 카트처럼 나란히 붙여도 됐다.

친과 그의 동료들은 더 획기적인 것을 만들었다. 차를 소유하지 않고 여러 사람이 공유한다는 개념이다. 이들은 도시 안에서 누구나 필요할 때 편하게 빌려 탄다는 의미로 ‘히리코’를 ‘시티 카(City car)’라고 명명했다. 승차공유서비스 ‘우버(Uber)’도 이 시티 카 개념에서 출발했다. 서울 ‘따릉이’의 원조인 파리 자전거 대여시스템 ‘벨리브’ 역시 마찬가지다.

히리코는 역설적으로 연구팀에 자동차 전문가가 아무도 없었던 덕분에 개발할 수 있었다. 자동차 전문가라면 아마도 터무니없는 얘기라며 반대했을 것이다. 연구자들이 전문 지식이 전혀 없다 보니 오히려 기존 통념에 얽매이지 않았다. 사용자에 대한 생각에만 집중했다. 그러자 완전히 새로운 발상을 할 수 있게 됐다.

2010년 이후 승차공유서비스가 본격화했다. 우버·리프트·그랩 등은 일부 나라에서 택시를 대체할 정도로 대중화했다. 운전자 없는 자율주행차가 나오면 이 서비스는 일상이 될 것이다.

자율주행차가 자동차 이용 행태만 바꾸는 게 아니다. 더 크고 획기적인 변화를 다가온다. 바로 도시의 변화다. 도시는 교통 혼잡과 체증, 좁은 도로, 매연 배출, 만성적인 주차난 등에 시달린다. 다 자동차로 인해 생긴 문제들이다. 도시화가 갈수록 진전하면서 문제는 더욱 심각해진다. 교통혼잡세 부과, 택시 운행 대수 제한, 도심 공영주차장 확대 등을 내놨지만 다 미봉책이었다. 자율주행 전기차가 나오면서 비로소 근본적인 해결책을 찾을 수 있게 됐다.

자율주행차는 좀 떨어진 곳에 서 있다가 사람이 부르면 움직인다. 비싼 도심 주차장이나 길거리 불법 주차를 할 필요가 없다. 또 일이 끝나면 자율주행차 스스로 빈 주차장이나 집을 찾아간다.

한국토지주택공사(LH) 토지주택연구원의 2021년 3월 분석에 따르면 무인 자율주행 공유 차량이 100%일 경우 주차장의 66~93%가 필요 없게 된다. 지하주차장을 동네(커뮤니티) 시설, 쇼핑몰과 같이 다른 용도로 쓸 수 있다. 새 건물이라면 아예 주차공간을 줄이거나 없애 건축비를 크게 절감한다.

차로도 더 넓을 필요가 없다. 쓸데없이 다니는 차가 줄어들기 때문이다. 남는 차선을 사람들이나 자전거, 전동킥보드 등 개인 이동장치가 다니는 길로 바꿀 수 있다. 녹지 공간으로 꾸며도 된다. 가정집도 주차공간을 방이나 작업실, 정원으로 바꿀 수 있다. 자율주행차는 모두 전기차이니 대기오염과 소음도 일으키지 않는다.

교통 혼잡 해소에 대한 의견은 반반이다. 자율주행차가 계속 돌아다녀 도로 정체가 계속된다는 주장과 공유로 전체 차량 대수가 줄어드니 교통 혼잡이 없을 것이라는 주장이 팽팽하게 맞선다.

자율주행차의 주행거리는 확실히 늘어난다. 하지만 밀접하게 붙어 주행하는 ‘드래프팅’, 대열로 달리는 ‘군집주행’ 등의 기술 덕분에 자율주행 때 도로 면적이 두 배로 늘어나는 효과가 있다는 주장이 있다. 회의론자도 교통신호 체계를 개선하면 교통혼잡이 줄 것으로 예상했다.

자율주행차는 도시인의 삶에도 영향을 미친다. 코로나19로 비대면 근무가 본격화했다. 팬데믹이 끝나도 계속될 것이라는 관측이 많다. 기업도 비대면 근무로 업무 생산성이 그다지 떨어지지 않았다는 점을 인정했다. 차라리 상시 출근자를 줄여 비싼 임차료를 내는 도심 사무 공간을 줄이거나 없애 비용이나 절감하자는 생각을 한다.

비대면 근무가 일반화하면 굳이 출퇴근이 편한 곳에서 거주지를 찾지 않아도 된다. 출퇴근 고통을 줄여줄 자율주행차가 그 선택의 폭을 더 넓게 해준다. 교육·의료·쇼핑과 녹지 조건 등이 좋은 일부 외곽 도시의 매력이 커질 것이다. 지역 호텔이나 고속도로 휴게소 이용은 줄 가능성도 있다. 먼 지방을 갈 때 밤새 차 안에서 먹고 잘 수 있기 때문이다.

출근하거나 업무로 사람을 만날 때만 공유서비스를 이용한다면 차량유지비의 85%를 절감할 수 있다. 공유서비스가 앞으로 폭발적으로 성장할 것임을 예고했다.

자동차가 실제로 움직이는 시간은 평균 5%다. 하루 23시간은 주차장에 있다. 무인 자율주행차라면 쓰지 않을 때 공유서비스용으로 제공해 부수입을 올릴 수 있다. 교외에 땅이 있다면 자율주행 주차장 사업도 해볼 만하다. 아무리 자율주행차라도 24시간 다닐 수는 없는 노릇이다.

자율주행차는 개인의 시공간을 확장해준다. 차 안에서 책도 보고, 문서를 작성하고, 영화도 본다. 자율주행차가 곧 개인 서재·사무실·극장인 셈이다. 자동차업체들이 고급 자율주행차에 고화질 디스플레이와 극장 수준의 음향시스템을 갖추려는 것도 이를 겨냥한 것이다. 구글이 왜 자율주행차 개발을 선도할까. 사람들이 차 안에서 구글을 검색하고, 유튜브를 보게 하겠다는 의도다.

자율주행차가 도심이 텅 비는 ‘공동화 현상’을 부추길 것이라는 전망도 있다. 아직 이른 예측이다. 무인 자율주행은 택시, 노선버스, 전철과 철도, 노면전차 등에 일반화할 것이다. 밤낮없이 운행한다는 뜻이다. 도로와 주차장이 매력적인 주거와 비즈니스, 쉬고 노는 공간으로 바뀐다면 도심은 여전히 매력적인 공간이다. 그래야 일자리도 새로 더 만들어진다.

무인자동차가 도시 환경에 미칠 영향을 분석하고 도시를 다시 설계해야 한다는 과제가 우리 앞에 놓였다. 자동차와 도시·건축의 관계는 20년이 지나 라이언 친의 맨 처음 관심사로 다시 돌아왔다.

라이언 친은 박사학위를 따고 만든 학교창업기업인 옵티머스라이드(Optimus Ride)를 갖고 2015년 MIT미디어랩을 나왔다. 속도가 느린 동네용 자율주행 전기차 개발사다. 이 회사의 기술과 직원 120여 명을 이달 중순 캐나다 모빌리티기술업체인 마그나인터내셔널이 넘겨받았다.